Die Zwischenstadt ist der Raum zwischen den alten historischen Stadtkernen
und der offenen Landschaft, zwischen dem Ort als Lebensraum und den
Nicht - Orten der Raumüberwindung, zwischen den kleinen örtlichen
Wirtschaftskreisläufen und der Abhängigkeit vom Weltmarkt.
Längst lebt und arbeitet mehr als die Hälfte der Bevölkerung in Deutschland
in so genannten Zwischenstädten, die man weder als Stadt noch als Land
bezeichnen kann, auf die aber auch der Begriff Vorort nicht mehr zutrifft.
Besonders ausgeprägt ist diese Stadtform in Gegenden, wo Städte über ihre
in das Umland ausgreifende Ausdehnung zusammenwachsen zu einer Ansammlung
von Stadtfeldern, am deutlichsten aber dort, wo die historischen
stadtbildenden Kräfte gar nicht erst zur Wirkung kamen, wie z.B. im Ruhrgebiet
oder in den Metropolen der dritten Welt.
Es ist eine auf den ersten Blick diffuse, ungeordnete Struktur verschiedener
Stadtfelder, die insgesamt planlos wirkt, aber aus unzähligen – jeweils für
sich genommenen – rationalen Einzelentscheidungen entstanden ist. Die
zersiedelte Landschaft konstituiert sich aus einzelnen Inseln ohne eindeutige
Mitte, dafür jedoch aus vielen mehr oder weniger stark funktional spezialisierten
Bereichen, Netzen und Knoten: Gewerbegebiete in der erstaunlichsten
Mischung aus tatsächlichen Werkstätten, aber auch Einfamilienhäuser, aufgegebene
Hallen und Schuppen; moderne Bürokomplexe und Brachflächen,
Sportanlagen und Billigmärkte. Dazu Hotels, Krankenhäuser, Reste von Land-
wirtschaft, Gehölze und Gewässer; Fernleitungen, Autobahnen, alte Gleise
und Dämme. Durch das derart unverbundene Nebeneinander in Funktion,
Maßstab und Nutzung ganz unterschiedlicher Elemente gestaltet sich die
Zwischenstadt als eine heterogene Landschaft, die ihren Bewohnern trotz
der fast vollständig menschengemachten Materialität auch als etwas Fremdes,
Anderes und Unverfügbares gegenübertritt, dessen Gestalt sich nicht mehr
als Ganzes bestimmen lässt. Die Heterogenität dieser Stadtlandschaft zeichnet
sich jedoch nicht nur durch eine spezielle „entfremdende“ Anästhetik des
Raumes aus, die sich exemplarischen Bildern entzieht, sondern bedeutet auch
einen drohenden Verlust von Heimatorten als ortsgebunden und ganzheitlich
erfahrener Lebenswelt. So gliedert sich heute nicht nur die Landschaft, sondern
auch das Alltagsleben ihrer Bewohner in räumliche und zeitliche „Inseln“
mit spezialisierten Funktionen, die untereinander über Verkehrswege verbunden
sind, die selber meist keine Lebensqualität vermitteln können, sondern zu
einer Zerstückelung von Lebensraum und Lebenszeit führen.
Die Zwischenstadt ist gleichermaßen Teil wie Instrument dieser Auflösung des
gesellschaftlichen Ortsbezugs, der seit den 60er Jahren zugunsten einer
Trennung und Spezialisierung zur betriebswirtschaftlichen und technischen Maximierung
vieler Einrichtungen stattgefunden hat. Wesentlich für die Entstehung
der Zwischenstadt waren dabei drei elementare Entwicklungen des letzten Jahrhunderts:
Wachsende globale Konkurrenz mit der Folge der Konzentration
führte – in Verbindung mit der sich spezialisierenden Arbeitsteilung – zu immer
größeren Einheiten, die in der alten traditionellen Stadt weder Platz fanden
noch erschlossen werden konnten, die aber auch die Alte Stadt nicht mehr benötigten.
Wachsender Wohlstand führte zu einer Verdreifachung der Wohnfläche
und zu einer Verdoppelung der frei verfügbaren Zeit pro Einwohner, für
beides gab es in der Alten Stadt keinen Spielraum. Bei der Suche nach
einem Wohnstandort mit erweiterten Wohnmöglichkeiten bemühten sich viele
Haushalte, im Rahmen ihres Budgets drei Ziele miteinander zu verbinden:
Nähe zu Natur und offener Landschaft für die Freizeit, Versorgung mit täglichen
Dienstleistungen (z.B. Einkaufen, Schule, Ärzte) und Zugang zum regionalen
Verkehrsnetz zur Erschließung des regionalen Arbeitsmarktes. Eine weitere Voraussetzung
für die Entstehung der Stadtlandschaft der Zwischenstadt war die
schnelle Verbreitung des Autos als überall verfügbares Verkehrsmittel, das eine
beliebige Erschließung in der gesamten Fläche ermöglichte. Das Resultat ist
die typische netzförmige Erschließungsstruktur und die Verteilung hochspezialisierter
Funktionen auf je unterschiedliche Zentren, die jeweils ihren eigenen
ökonomischen „Gesetzmäßigkeiten“ der Erreichbarkeit und ihrer Einzugsgebiete
entsprechend an unterschiedlichen Standorten liegen, die jedoch den Nicht -
Autofahrer – auch in unserer hochmotorisierten Gesellschaft mehr als die Hälfte
der Bevölkerung – mangels eines häufig genug verkehrenden öffentlichen
Nahverkehrsmittels von einer selbstbestimmten Nutzung der Zwischenstadt
ausschließen.
Bei der Ungewissheit der globalisierten Wirtschaftsentwicklung werden außerdem
zwei dieser drei Voraussetzungen in Zukunft wahrscheinlich nur noch eingeschränkt
gelten: Es ist eher unwahrscheinlich, dass der Wohlstand in Zukunft
noch – wie aus den letzten Jahrzehnten gewohnt – so weiterwachsen wird
wie bisher. Man wird mit Einbußen an materiellem Wohlstand rechnen müssen.
Und es ist eher wahrscheinlich, dass sich mit dem Versiegen der fossilen Energiequellen
die Automobilität grundsätzlich ändern wird. Damit werden sich
auch die Stadtformen wieder grundlegend ändern – aber niemand kann bisher
voraussagen, wie! Sicher ist nur, dass gerade die Stadtlandschaft von diesem
Wandel besonders betroffen sein wird, umso wichtiger ist demnach eine vertiefte
Beschäftigung mit dieser jungen Stadtform!
Vor diesem Hintergrund ist die Arbeit von Frederike Wetzels von besonderer
Bedeutung, denn die anfangs genannte Bildlosigkeit dieser Stadtform hat
gesellschaftliche und politische Folgen: Ihre Bildlosigkeit entspricht einer Nicht -
Wahrnehmung; und etwas, das nicht wahrgenommen wird, wird nicht zum
Gegenstand des gesellschaftlichen Diskurses und auch nicht zum Gegenstand
der Erinnerung. So kommt die Zwischenstadt trotz ihrer großen quantitativen
Bedeutung nicht als Gegenstand einer öffentlichen Planungsdebatte vor. Diese
dreht sich auch heute noch überwiegend um die historischen Stadtzentren, obwohl
diese nur einen kleinen Bruchteil der neuen Stadtformen einnehmen. Die
Fotografien von Frederike Wetzels dienen in diesem Kontext einer veränderten,
aktivierenden Wahrnehmung und damit auch politischen Aneignung der Zwischenstadt.
Denn auch die Systeme der großen Verkehrswege mit den Knoten
der Bahnhöfe, Tankstellen, Raststätten, Einkaufszentren und Verteileranlagen,
die die Wahrnehmung der Zwischenstadt in weiten Teilen beherrschen, müssen
endlich als große Gestaltungsaufgabe begriffen werden. Im Zeitalter der elektronischen,
digitalisierten Medien, die die Welt nur am Bildschirm zeigen, und
einer übermaÅNchtigen anästhetischen Realität müssen sinnlich und emotional
erfahrbare und begreifbare Gegenwelten geschaffen werden. Es sollte daher
als eine besondere europäische Aufgabe angesehen werden, aus diesem
städtebaulichen Erbe wieder ganzheitliche Lebensfelder zu schaffen!